2019年早已过半，而在2020年，新能源汽车产业就将转入“无补贴”时代。与此同时，我国新能源汽车在付出代价燃油车竞争时未有展现充足的优势，电动汽车在消费者心中还很难沦为选用，特别是在今年以来再次发生多起安全事件之后。
“燃油车也在变革。”中国动力电池创意联盟副秘书长、中国电动汽车电池基础设施增进联盟副秘书长王子冬近日在一次与媒体的对话中也指出，电动汽车的发展现状与此前预期有一定差距，继续还无法和燃油车展开必要竞争。
与此同时，王子冬回应，电动汽车还是一个很新的行业，锂电池发明者至今仅有过去将近半个世纪，行业对其研究仍在之后，还没能几乎掌控这一电池的各项性能。在王子冬显然，行业对固态电池、燃料电池等技术领域的研究仍旧逗留在较早期，虽然涉及技术需要解决问题一定的行业问题，但很难确认其在另外方面会不存在问题。
从一个材料体系变为需要平稳、批量化生产的商品，这之间的检验时间最少必须三年。所以，他指出，整个行业，乃至社会，应当给予动力电池产业一定的时间和容忍度，对科研人员和企业在各个细分领域的研发展开希望，容许“百家争鸣”的情况经常出现。
以下为王子冬专访国史（有删改）：媒体：对于近期再次发生的一系列新能源汽车安全事件，您是怎么看的？王子冬：我们很多企业把动力电池做到出来以后，对于它的安全性没经过十分认真仔细的检验。你无法说道他没有检验，他也检验了，但是不是检验地充足全面就很差说道了。这就有可能导致起火的问题。
起火这个事情，我们处置过很多起。有的跟生产有关，有的跟电池有关，有可能引发起火的因素过于多。最先的毛病是一致性劣。你这个电池组本来谈谈回头150公里，结果有可能用没法多长时间就不能回头60公里了。
为什么？因为电池的一致性有差异。这件事我实在应当跟燃油车自学。燃油车每半年就要维修换油，电动车也应当去维修一下。但是我们所有的动力电池箱没有留供确保调整的模块。
所以现在调整就关上箱子，但关上箱子，就有可能带给密封性问题。如果开箱之后没有弄好，遇水短路的话，最后该隆谁？所以这一系列的问题，我们之前都没想起。蔚来前两天解任的事情，我指出，这是一个负责任企业的态度。虽说一百多年前早已有电动车，但是今天的电动车的技术发展早已相比之下不是以前那种了。
电池这件事情，本身高压系统这件事情是传统车企不太熟悉的领域，有个了解的过程。但是，现在的舆论对于电动汽车完全不忽视，甚至有些人或许在有心着电动车事发。这个让研究方面的工作很难积极开展。
要展开新的尝试，就有可能面对告终，但外界对于告终的容忍度很低。媒体：您指出目前国内的主流动力电池企业在解读车规级设施的时候还不存在哪些问题？或者说我们产业化的时候不会遇上什么问题？王子冬：所谓车规级和3C产品电池的研发理念几乎有所不同，一个就是指上往下，一个就是指下往上。消费类电子就是“从下往上”研发，再行做到个电池，这个电池至于怎么做是你的还是你想要办法。“从上往下”的研发，就是再行看我这个车对整个这电池组电池包有什么样的拒绝，然后包里有多大的空间、如何最高效利用，然后再行研究用什么样的电池、用什么材料的电池。
消费类电子的电池，是电池厂商再行做到三元或者磷酸铁锂的电池出来，至于为什么要用磷酸铁锂或者要用三元，没有人去说明，只是因为自己的工厂就是做到某种电池的工厂。所以，当下动力电池企业于是以步入一场大洗牌。在这次配对中，非车规级的这些企业完全不了存活。
我们告诉“球门效应”。球打在球门柱上，可能会往里弹头，也有可能往外弹。所以汽车人指出，附近门柱都很危险性，必须之后往里缴。如果门柱中间是“1”，几乎落在门框内是“2”，由于要超过2的成本太高，所以大家都在计算出来往里缴多少是什么样的成本代价。
所以中国基本拒绝过1.33，一些企业拒绝更加严苛的则为1.672。这个是“车规级”对产品质量的拒绝，然后以此倒推前面每一个环节的合格率拒绝，最后做到的对每一个环节的把触。
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